西藏公务员（申论）模拟试卷9

根据材料自选角度，自拟题目进行论述，要求观点鲜明，内容充实，论述深刻，有说服力，字数在1000字左右。

请用不超过400字的篇幅，针对材料所反映的问题提出对策。要求方案切实可行，有针对性。

一、注意事项

 1．申论考试是对应试者阅读理解能力、综合分析能力、提出和解决问题能力、文字表达能力的测试。

 2．仔细阅读给定材料，按照后面提出的要求依次作答。

二、给定资料

 1．2008年12月12日，北京市交管局介绍，北京机动车保有量已突破350万辆，并以每天 1000辆的速度递增。为缓解停车矛盾，交管部门新增设出租车停车位3000余个，残疾人专用车位226个，同时，还将在有条件的道路上增设路侧停车位。北京汽车保有量从300万辆到 350辆万仅用了1年时间。交管部门介绍，车辆持续增长，造成了路面停车位与机动车增长不配套，车位紧缺。另外，一些车主在大型商场、中心区周边的违法停车，确实和停车位不足及地下停车场位置不明显有关。为此，交管部门正在加紧排查可增设路侧停车位的地点，同时取缔未经审批私设停车位及设置不合理的停车位，以规范停车秩序，尽量扩充可停车地点。此外，交管部门将在全市主要干道上设置停车场引导标志，逐步引导机动车尽快驶入停车场或路侧车位，避免因为寻找停车场而产生的无效行驶和违法停车行为。记者了解到，交管部门还考虑到了不同人群的停车需求，在经过实地勘查和走访后，结合道路实际状况首先在珠市口大街、灯市口大街等繁华大街增设了限时车位，在全市范围内的99条大街增设了226个残疾人专用车位，以满足不同人群对于停车泊位的需求。

 2．北京机动车增长表

 3．为了限制私人小汽车拥有量，新加坡人为控制交通需求的增长，使交通需求与道路容量相符，从而有效缓解了交通拥堵。这主要是通过车辆数年度配额和拥车证两个措施来实现的。

 车辆数年度配额制度实施于1990年。新加坡政府每年根据道路网络新增容量，制定全国本年度小汽车增量的配额。配额确定后，通过每月举行的公开招标，由公众竞买“拥车权”。中标者买得拥车证后才可购买新车。拥车证的价格是非常昂贵的。若想拥有一辆排气量在 2L以上的汽车，拥车证的投标价格达1.68万美元，而有效期仅为10年，10年以后必须重新投标购买新的拥车证，否则所拥有的车就得送往政府指定的地方进行销毁。这项政策有效地使小汽车保有量的增长率从6%降至3%。

 由于新加坡政府的目标是既要减少交通拥挤，又要减少车辆排气对环境的污染，因此，政府还规定，从1992年7月起，所有销售的新车必须配装催化转化装置。这样，购车者又需额外支付1200美元。同时，小汽车的主人还必须按年度缴纳养路费。而要购买出租车，同样要进行公开、公平的抽签，只有少数中标者可获得购车的权利，出租车只能使用7年。

 4．伦敦市从2003年2月开始实施拥挤收费。收费区域为内环线21平方公里范围内的交通设施，共113条道路、8座桥梁。收费对象为私人汽车、货车，对公交车、出租车、紧急救援车辆、事故车辆、消防车以及残疾人士和领取社会保障金的人员驾驶的车辆实施免费措施。收费时间为7：00～18：30，周末和法定节假日不收费。收费额为每天每辆车5英镑，根据车辆一天内是否进入收费区域来收费，对区域内的居民实行一定的折扣。收费技术采用车辆自动识别技术。根据伦敦交通局的监测报告，该政策在减少交通总量和缓解交通拥堵方面发挥了很大作用，不仅市财政增加了可观收入，而且交通拥堵状况大为缓解。方案实施后，收费区域拥挤减少40%，区内交通量减少16%，排队减少20%～30%，车速提高37%，公交出行比例增加，公交营运速度和可靠性提高。

 欧洲许多城市主要采用以下做法：一是中心区收取高额停车费，并严惩非法停车。在城市中心区普遍实施了计时收费，且费用高昂，目的是增加以中心区为出行终点的小汽车出行费用，减少该地区的小汽车交通量，重点遏制需要长时停车的通勤小汽车交通，同时对违章停车、不交费停车和超时停车进行严惩。二是中心区限制停车泊位供给。这是欧洲城市普遍采取的限制小汽车交通量的有效措施。三是高燃油税率。欧洲燃油税普遍较高，通过增加小汽车交通的出行成本可以有效抑制小汽车的滥用。

 日本通过严格的停车收费管理措施，有效限制了小汽车的拥有和使用。东京停车场的费用一般在每月2万日元至4万日元之间，相当于一个普通职员月收入的十分之一左右。出门办事停车一般100日元只能停15分钟，如果在新宿、品川等大站附近停车，费用更高。因此，日本农村家庭汽车拥有量远远超过东京等大都市的家庭汽车拥有量。东京很多经济并不算太差的家庭并没有私家车，有车的家庭利用率也不高，私家车大部分时间都待在自家车库里。

 5．为解决就业向城市中心集聚问题，伦敦、纽约和东京三大城市采取的对策是开发副中心，增加火车站和地铁站周围的居住人口和就业岗位。日本国土交通省执行了以公共交通为导向的城市土地发展政策，将土地进行分区管理，鼓励在城市铁路车站周边地区进行高密度的建筑开发。东京市中心白天的劳动力人口与夜间劳动力人口之比为8.4比1，东京市政府将城市向心聚集的结构调整为多中心结构，特别是在一些铁路环线附近建立多个中心，形成多中心格局。目前已有一些火车站形成了商业中心。交通功能和商业功能一体化有效缓解了城区交通压力。法国巴黎大区自执行1976年大区总体规划所确定的方针政策以来，成功控制了城市“摊大饼”式扩展，通过促进城市中心区就业向郊区疏散，有效减轻了已经超负荷的市内交通网的负担。

 美国弗吉尼亚州的罗斯林市和马里兰州的彼塞斯塔市采取了全新的城建方案：在城市规划上下工夫，建立“公交村落”，即在便利的公共交通设施如地铁站周围建立基础设施齐全的居民区，购物、娱乐、就医、上学甚至上班都在“公交村落”内进行。

 6．美国政府的预算来自税收，购买公务用车要提请同级议会批准，每年还要向公众公布使用情况。因此，一般政府部门公务车数量控制非常严格。联邦政府一个上千人的部，公务用车往往只有几十辆，州政府的公车数量也不多，有的市政府只有几辆甚至没有公务车。美国政府的公务车会在车牌上注明只能由政府使用，有的车身上也会喷涂“政府用车”字样，但这不是特权的象征，反而是便于接受公众监督，如果在下班时间公务车停在饭店、娱乐场所门前，往往会受到举报。

 日本东京的各大会社有约定俗成的规定：公司“常务”以下的高级管理人员，上下班不准乘坐专车，只能乘坐电车或地铁等公共交通工具。实际上，不仅是“常务”等高级管理人员，许多议员等政治家上下班或办事也都是乘坐公共电车或地铁的。在东京，家用汽车平时停放在车库，人们上下班大多乘坐地铁，因为在公司里只有董事长和总经理才有停车泊位，其他员工没有停车泊位。

 7．欧洲城市公共交通系统由轨道交通为主的多种交通方式构成，各种方式分工明确，联结紧密，换乘方便，形成了高效率的网络体系：市郊快速列车是联结中心城市、郊区和卫星城的快速大运量铁路客运系统；地铁是大城市城区公共交通的骨干系统，主要解决城市内部的客运交通：现代有轨电车是应用新技术对传统电车进行改造形成的系统，其舒适性及机车性能能够满足现代生活水平的需要，而且建设和运行费用远低于地铁。因此现代有轨电车在欧洲城市中备受关注，恢复和建设有轨电车在大城市中成为一种热潮，有轨电车的主要作用是作为地铁系统的补充和联系，而在中小城市则是城市客运交通的骨干系统。公共汽车在欧洲城市属于公共交通的支线系统，其主要功能是在城区轨道交通服务范围以外的地区营运，以及将人员散布的居住区与轨道交通系统联结起来。上述各种交通方式相互补充，形成了高密度、高覆盖、高水平的公交营运网络。

 伦敦20世纪70年代启动了一项“停车再乘车”计划，即在城镇外围修建大面积的停车场，鼓励市民将车停放在停车场，然后再乘坐公交车进入城镇。此类场地呈弧形，离镇中心的距离为2～3英里，分别建在城镇东南西北四个方向，保证从各个方向进城的车辆都能有地方停车。英国政府在2000年7月制定了一项10年计划，即到2010年再修建100个“停车再乘车”场地。德国海德堡为了减少人城交通量，城市在郊区配有小汽车一公交的转换系统，使进城者可以先在郊区停车，然后再坐公交车辆到城市中心，从而有效避免小汽车直接进入市中心，加重城市道路的负担。新加坡鼓励人们使用公共交通工具，并努力构筑以地铁和轻轨为主线、以公交车和出租车为辅助的发达的立体陆路网络。道路沿途设有换乘站，方便公交车之间的换乘；在每个地铁或轻轨车站，均设有较大型的公交车转换站，使得公交车与地铁或轻轨之间的换乘也非常方便。

 由于建立了发达的公共交通系统，纽约成为没有私人汽车也能生活得不错的城市。纽约大都会地区公交局是一个拥有4.7万名雇员、20多个主要部门的庞大机构，负责大纽约地区的公共交通。在纽约市的5个城区内，26条四通八达的地铁线路总长1140多公里，243条公交车线路有12693个车站遍及全市，许多地铁和公交线路都是一年365天、每天24小时开通。 2005年纽约地铁日平均客流量为470万人次，年平均客流量达14.4亿人次，地铁客流量在世界各大城市居第4位，仅次于东京、莫斯科和首尔。为避开拥挤的交通和昂贵的停车费用，在曼哈顿中央商业区工作的人有五