西安地铁车辆检修工试题(1)

西安地铁1号线车辆转向架车轮直径：新造为Φ840mm，全磨耗为Φ770mm。

灭火的四种基本方法：1.冷却法2.隔离法3.窒息法4.抑制法

光纤电缆是将来自逻辑控制部分的门电路信号传送到功率单元门极驱动的电缆，以及在上下臂之间传送门电路反馈信号的电缆。

功率单元由逆变器的三相主电路及制动斩波器电路构成。

正常情况下，各空调机组、废排风机及电取暖器的供电均由车载辅助逆变器提供。

ATI系统主要的设备有头车上的中央局和中间车上的终端局。

地铁车辆蓄电池组充电方式包括车载充电机充电和专用蓄电池充电机充电。

EP2002制动系统制动形式包括：常用制动、紧急制动、保持制动、快速制动和停放制动。

司机控制器的额定电压为DC110V。

功率单元的配线有主电路配线、控制电路配线和光纤。

当车门关闭时每辆车每侧有一对门可以利用外部解锁装置在车外由工作人员将门打开。

西安地铁二号线车辆空调机组的型号为KGD29P，所采用的制冷剂为R407C,每台空调机组的制冷量是29KW。

车门探测最小障碍物为25×60mm。

车辆转向架检修过程中关键测量点有轴箱间隙、轮缘高度和厚度、闸瓦厚度、轮径值。

车辆制动系统以一动一拖为基本单元，由网关阀、智能阀和RIO阀组成制动控制系统。

制动扭矩异常的英文缩写是OBTD。

停放制动的施加/缓解逻辑为：排风施加，充风缓解。

西安地铁一号线列车的受流方式为接触网-受电弓受流，电压为DC1500V。

每列车的制动单元为两种型式，其中一种为带停放制动功能的，另外一种为不带停放制动功能的。

客室车门要实现自动开门，驾驶系统必须处于自动驾驶模式。

进入施工现场须遵守“三不伤害”原则，做到不伤害自己、不伤害他人、不被他人伤害。

玻璃为抗冲击双层电热玻璃，在外片与胶片之间应夹有电热钨丝用于玻璃的加热。

开关启动箱内放置有线路接触器，其英文简称为IvLB。

SIV系统控制电路的连接使用37芯连接器进行。

根据空调系统整体布置的要求及客室内气流组织的需要，西安地铁车辆上安装了适量的幅流风机，以提高制冷效果。

牵引系统主要由高速度断路器、输入滤波器、逆变器装置、控制逻辑装置构成。

转向架基础制动装置采用踏面制动，每个转向架安装有四个单元制动缸。其中1/2的单元制动缸带停放制动功能。

列车辅助系统的基本组成包括静止逆变装置SIV、DC110V/DC24V电源变换装置、蓄电池组、其它辅助电气元件。

在SIV输入侧发生短路时，会流过过大的输入电流，流过标准值以上的电流时，判断为主电路过电流，断开主电路。

ATI系统通过RS-485串行传输或接点信号与其它主要装置进行信息交换。

新入司人员均要进行公司级、部门车间级、班组级三级安全生产教育，经考试合格后才能上岗作业。

由于车轮踏面有斜度，各处直径不同，因此根据国际铁路组织规定，在离轮缘内侧70mm处测量所得的直径为名义直径，作为车轮的直径。

静止逆变器的功率元件采用大功率电力电子元件IGBT，车载车间电源插座分布在两端的Tc车的辅助开关箱内，高速断路器的分/合状态在司机显示屏上显示。

车辆客室配置一定数量的电加热器，设有全暖、半暖两个控制位，由司机控制。

每台空调机组一般有1个新风温度传感器、1个回风温度传感器。

《中华人民共和国安全生产法》于2002年11月1日起施行。

西安地铁1号线车辆转向架采用整体辗钢车轮，采用LM磨耗型踏面。

西安地铁一号线车辆有3个牵引逆变器，其中每个逆变器控制4个牵引电机。

西安地铁1号线车辆转向架轴箱采用圆锥叠层橡胶弹簧定位，圆柱滚子整体密封单元轴承，迷宫式防尘轴箱。

当车门在关闭过程中遇到障碍物时，车门会自动重新开启200mm，并在3s后重新关闭，如果3次未关好门，则此门报故障。

司机室操纵台上双针压力表，红色指示总风压力，白色指示制动缸压力。

ATI系统的列车故障诊断功能中，子系统部件故障等级分为三级，分别是轻微故障、中等故障、严重故障。

B型车辆转向架轴距为2200mm，轮对内侧距为1353+2/-2mm，轨距为1435mm。

在转向架和车体之间安装有二系悬挂系统，其主要由空气弹簧、横向油压减振器、高度阀、横向止挡、安全钢索、调整垫等组成。

辅助逆变装置逆变功能的实现主要采用了大功率电力电子元件IGBT。

SIV可以提供AC380V、AC220V、DC110V、DC24V四种电源

在进行电路检验时，必须使用高阻抗检验仪，严禁通过电铃检验。

在进行ATI系统维修时，确认本装置处于无电源状态。当外加电源状态下装卸接插件时，会因发生浪涌电压而损坏半导体。

客室门传动装置采用齿带传动方式。每个侧门吊板组成包含4个尼龙滚轮，其中2个为承载轮，2个为防跳轮。

空调制冷系统一般由蒸发器、压缩机、冷凝器、节流元件组成。